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壮丽70年奋斗新时代

【壮丽70年 奋斗新时代】砥砺大道国运兴

 

                                                                                                                                                                 ——新中国成立七十周年公路交通发展成就综述

 来源:中国交通新闻网 作者:记者 毛剑 赵鹏飞 曹文娟 实习记者 王晓萌

七十载沧桑巨变,弹指一挥间。伴随着新中国成长,交通运输事业有力脉动——公路成网、铁路密布、高铁飞驰、巨轮远航、飞机翱翔,天堑变通途。

在没有路的地方,探出一条新路!在历史的考卷上,写下奋进的答案。

当下,放眼全国,一个干支衔接、四通八达的公路网已经形成。它不光是支撑人流、车流、物流移动不可缺少的基础设施网,还成为我们伟大祖国版图上的动脉血管,为经济社会发展、改善出行条件、提高人民生活水平提供了关键支撑。

科学规划:路网密布 畅行通达

俯瞰祖国大地,484.65万公里公路纵横交错、四通八达,每百平方公里土地上有公路50.48公里。

时间的指针向前拨70年,那时全国公路通车里程仅8.08万公里,每百平方公里土地上仅有公路0.84公里。

新中国成立之初,11万筑路大军在平均海拔4000米的世界屋脊,跨怒江天险,攀横断山脉,渡通天激流,越巍峨昆仑,五易寒暑,修筑了青藏、川藏公路,创造了世界公路史上的奇迹。

然而直至改革开放以前,我国的公路发展都十分缓慢,宛如“枯树枝”,经济干线建设基本处于停滞状态。1979年,国家干线公路网划定工作启动。经过3年研究,原国家计委、经委和交通部于1981年11月发出《关于划定国家干线公路网的通知》,把以首都为中心,连接各省(区、市)、各大军区、重要大中城市、港站枢纽、工农业基地等的主要干线公路划定为国家干线公路,总里程近11万公里。

新中国第一次有了相对完善的路网体系,有效引导了中央和地方公路建设投资方向,为集中建设国家干线公路奠定了基础。

经过10年改革开放,国民经济迅猛发展,带来了人流、物流的成倍增长,给交通运输带来了巨大压力。那时,公路通车里程短,省际“断头路”普遍,全国人均公路长度不到8厘米,约合1根火柴棒。

1988年9月,“三主”(公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽)规划诞生。对公路主骨架,原交通部党组定名为“国道主干线系统”。1993年,《“五纵七横”国道主干线系统规划》正式发布实施。“五纵七横”国道主干线总里程约3.5万公里,覆盖了当时全国所有人口100万以上的特大城市和93%的人口50万以上的大城市。

1988年,沪嘉高速公路通车,我国大陆高速公路实现“零”的突破。随后,沈大、京津塘、济青等高速公路相继贯通。1999年年末,我国高速公路通车里程突破1万公里。

高速公路的发展,极大提高了我国公路网的整体技术水平,优化了交通运输结构,对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用。

2001年起,在总结评估“五纵七横”国道主干线规划建设情况的基础上,原交通部开始组织研究着眼于全面建设小康社会长远发展需要的国家高速公路网规划方案。2004年12月,国务院常务会议审议通过《国家高速公路网规划》,总规模约8.5万公里,由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成,简称“7918”网。

“从1981年到2004年,三个国家级公路规划的出台,相隔时间差不多都是10年。这也许是巧合,但从中可以看出,公路网规划发展的节奏与我国经济社会发展的节奏相吻合。”交通运输部原总工程师周海涛说。

2007年年底,历经15年奋斗,承载着几代交通人梦想的“五纵七横”国道主干线提前基本贯通。2013年年底,我国高速公路通车总里程达到10.44万公里,突破10万大关。

改扩建后的济青高速公路(小许家枢纽互通以东段)。 史家民 摄

一段段记录,一个个里程碑。

我国公路发展也于2013年掀开新篇章。当年,《国家公路网规划(2013年—2030年)》获国务院批准,总规模约40万公里。党的十八大以来,国家公路网不断补“断头”、填“空白”、畅“动脉”,原“7918”国家高速公路网基本建成,国省干线公路连接了全国县级及以上行政区。

主干路网成形,城镇经济社会发展驶上快车道,不少农村却因为“家门口最后几里路”的问题,享受不到交通运输发展的成果。

要想富,先修路。2000年8月,原交通部提出实施农村公路“通达工程”。然而,到2002年年底,全国仍有5.7万余个建制村没有通公路,已通的公路,有许多也是崎岖不平的砂石路。

从2003年起,原交通部党组决定加大对农村公路建设车购税投资力度。2003年、2004年,全国共建成农村硬化路19.2万公里,超过1949年至2002年间农村硬化路建设的总和。2005年,我国农村公路史上第一个国家级专项建设规划——《全国农村公路建设规划》正式发布,提出了21世纪前20年农村公路建设的总体目标:到2020年,全国具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路。

党的十八大以来,习近平总书记多次就农村公路发展作出重要指示,要求建好、管好、护好、运营好农村公路。交通运输部门强化顶层设计、打出一系列组合拳。截至2018年年底,农村公路总里程达到404万公里,占公路总里程的83.4%。全国具备条件的建制村通硬化路率、通客车率今明两年将分别达到100%。乡村邮政快递网络不断完善,全国建制村直接通邮率达到99.83%。

浙江省湖州市安吉县余村“四好农村路”。 石红岩 摄

如今,一条条“四好农村路”让农业更繁荣、农村更美丽、农民更富足。

在规划的科学指引下,我国公路路网规模、技术等级、通达深度发生了翻天覆地的变化。截至2018年年底,全国公路总里程、公路密度均为新中国成立初期的60倍,14.26万公里高速公路如同大动脉为经济社会发展输入不竭动力,404万公里农村公路“毛细血管”成为民生路、产业路、致富路。

制度创新 蹄疾步稳 纵深推进

公路交通的大发展,制度创新是重要一环。

中国在推进公路交通发展中的一系列制度创新和举措,为广大发展中国家提供了有益经验。世界银行2006年举办的主题为“为发展的基础设施建设”的世界发展经济学年会,把中国的高速公路和农村公路发展作为成功案例,推荐给所有发展中国家学习。

在公路制度创新方面,以“公路收费”为代表的新制度的引入,有力促进了公路交通供给的迅速扩大。

“公路发展最重要的是有好的政策。”原交通部副部长胡希捷表示,1984年国务院常务会议批准的三项政策奠定了我国高等级公路建设快速发展的基础:征收车辆购置附加费(现改为车购税),作为公路建设专项资金;提高养路费征收标准,增加的收入用于公路新建和改建;允许利用贷款或集资修建高等级公路、大型桥隧,收取通行费还贷。

公路发展打破了单纯依靠财政投入的体制束缚,形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资新模式,充分调动了地方政府和社会资本积极性,大大加快了公路建设步伐。

截至1984年年底,全国公路总里程只有92.67万公里。34年之后的2018年年底,全国公路总里程达到484.65万公里,其中二级以上公路达到64.78万公里,分别是1984年的5.23倍和34.06倍。

交通运输部会同有关部门积极落实国务院决策部署,不断优化公路管理。1994年,原交通部会同国家计委和财政部联合发布《关于在公路上设置通行费收费站(点)的规定》,规范收费站设置。2004年,国务院出台《中华人民共和国收费公路管理条例》,全面规范收费公路建设、运营和管理工作。2009年,结合成品油价格和税费改革,我国启动实施了逐步有序取消政府还贷二级公路收费工作,累计减少收费公路15.05万公里,年减少收费约300亿元。2011年起,全国开展了为期1年的收费公路专项清理,基本取缔了违规设站、擅自提高标准等不合理收费。

江西婺源油菜花丛中的旅居车。 董天顺 摄

世界银行对我国公路发展给予了很高的评价——“世界上还没有任何一个国家,能够在如此短的时间内,大规模提高其道路资产基数”,“在构建现代化高标准的国家公路网、推进区域经济一体化发展和促进社会团结方面,中国处于全球领先地位”。

下一步,交通运输部将继续统筹发展以高速公路为主的收费公路和以普通公路为主的非收费公路,加快推进《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国收费公路管理条例》修订出台,坚持和完善多渠道、多种方式融资建设公路的基本政策等。

农村公路的发展制度同样经历了升级优化过程。

新中国成立70年来尤其是改革开放以来,我国农村公路发展大体呈现为建设起步阶段(1949年—1977年)、加快发展阶段(1978年—2002年)、快速发展阶段(2003年—2013年)、高质量发展阶段(2014年以后)。

在这期间,1998年1月1日,《中华人民共和国公路法》颁布,标志着我国公路建设开始进入依法治路的发展新时期。2005年,国务院办公厅印发《农村公路管理养护体制改革方案》,明确了以县级人民政府为主、省级人民政府负责筹集资金和工作监督的政府职责,“县道县管、乡道乡管、村道村管”的养护管理格局初步建立。

党的十八大以来,交通运输部党组深入贯彻落实习近平总书记关于农村公路的重要指示精神,2016年1月起实施的《农村公路养护管理办法》,是交通运输部在公路养护管理领域的第一部规章。2015年5月,交通运输部印发《关于推进“四好农村路”建设的意见》,将建设“四好农村路”作为今后一个时期全国农村公路工作的核心任务。2017年2月,国务院办公厅印发《关于创新农村基础设施投融资体制机制的指导意见》,其中明确农村公路建设、养护、管理机构运行经费及人员基本支出纳入一般公共财政预算。近日,国务院办公厅印发《关于深化农村公路管理养护体制改革的意见》,部署深化农村公路管理养护体制改革,着力解决“四好农村路”建设中管好、护好的短板问题,推动“四好农村路”高质量发展,有效支撑交通强国建设,服务实施乡村振兴战略。今年年底,全国具备条件的乡镇和建制村将全部通硬化路。

制度推陈出新,一条条“四好农村路”修到村头,通到了乡亲们的家门。“晴天一身土,雨天一脚泥”成为过去,“出门水泥路,抬脚上客车”变成现实。

高空鸟瞰上海市闵行区莘庄立交桥。 刘秀国 摄

科技创新 敢为人先 日日精进

横贯山东省东西、客货运输最繁忙的“黄金通道”——济青高速公路,其改扩建工程主线上面层摊铺全部应用沥青路面全幅无缝成型技术。四车道18.75米宽的全断面单机,能整幅一次摊铺,实现“横向一字坡、纵向无接缝”。

221天,在外海“无中生有”造出两座面积10万平方米的小岛,创造世界纪录;33个8万吨的巨型混凝土管节在海底软基环境下对接安放,难度堪比航天器交会对接;制定120年的设计标准,打破通常的“百年惯例”,突破海上桥梁工程极限;建设全球第一条智能化钢箱梁板单元生产线……超级工程港珠澳大桥的建设者,从“新”出发,勇攀高峰。

……

从追赶到并跑到领跑,创新是不断递进的旋律。

新中国成立70年来,我国筑路、建桥技术的每一次精进、每一次创新、每一次跨越,都饱含着交通人辛勤付出的汗水,都蕴含着中华儿女的睿智与胆略。

经过多年的科技攻关,我国积极引进、消化、吸收国外的先进技术和管理手段,公路领域设计和施工水平“日日新”。

——计算机辅助设计(CAD)已在公路设计中普遍应用,遥感、航测等先进技术在公路勘测中也有多年的实践,GPS、GIS、航测遥感技术集成设计已经投入使用。

——软土地基综合处理技术、改性沥青、防滑路面、复合式路面、环氧沥青混凝土钢桥面铺装技术、交通工程技术、深水大跨径桥梁建设技术,以及大型压实机械、摊铺机械、拌和设备等一大批施工机械和现代化的检测、试验设备已在重点工程中应用。

这些新技术、新材料、新设备的应用,对推动我国公路建设依靠科技进步,提高工程质量和投资效益提供了重要支撑。

新中国成立之初到改革开放之前,我国公路交通科技领域重点围绕修建高速公路和汽车专用一、二级公路开展科技攻关。技术人员初步研究和掌握了高等级公路路线和桥梁设计、沥青路面结构与材料、路桥质量检测评价、高速公路交通控制方法等,为我国高等级公路建设和运营提供了急需的、适用的先进成套技术,半刚性基层沥青路面等科技成果转化成为我国高等级公路的主要结构形式。

积跬步致千里,公路交通发展在传承中创新。

第二代冻土科研人员的代表、中交第一公路勘察设计研究院总经理汪双杰说:“这么多年,我们一直探寻高原冻土的奥秘。它什么条件下会融化,一年四季如何变化,多年来是什么变化趋势,能不能在冻土上修沥青路甚至高速公路?从上世纪70年代开始,每揭开一层它的神秘面纱,我国的冻土公路技术就前进一步。”

兰海高速公路播州段乌江大桥。 张家裕 摄

正是在前辈工程技术人员的努力下,人类筑路史上有了第一条穿越高原冻土区的二级公路。1985年后,青藏公路实现了全线铺筑沥青路面。汪双杰说,冻土研究薪火相传50多年,这片“冻土”成为科研的“热土”,青藏高原不再是不可逾越的第三极。

改革开放春风吹拂,创新活力竞相迸发。我国公路建养、桥梁建养、隧道建设、运输服务等领域技术创新迅速发展。群众出行不光有了更多的路线选择,还走得更舒适、更安全。

党的十八大以来,我国攻克了高原冻土、膨胀土等复杂地质地形和特殊气候条件下的公路建设世界性技术难题,特大桥梁、长大隧道、高等级公路建设、多塔连跨悬索桥、快速成岛技术水平跻身世界强国之列,有力支撑了以港珠澳大桥为代表的一批中国路、中国桥、中国隧等举世瞩目的重大工程建设,引领了世界交通基础设施建养技术的发展。

新技术日新月异,开辟交通发展新天地。

大数据、云计算、物联网、移动互联网等新一代信息技术,在公路建设、养护、运输组织和管理领域广泛应用,在车联网、物流信息平台、出行信息服务等方面取得显著进展。

敢于走新路,才有新路走。一代接一代交通人苦干实干、久久为功,正助推我国公路技术实现历史性跨越。

运输服务 人便于行 货畅其流

过去,乘坐汽车出行,需要去汽车站排队购买车票;如今,拿起手机就能直接在线搞定。过去,坐公交时,要找站点、排长队、办理纸质月票;如今,交通一卡通、手机移动支付、二维码付款、银联闪付等支付方式遍地开花。过去,物资运输主要依靠人背畜驮;如今,1355.8万辆营运货车高效运转将货物送至目的地。过去,车找货难、货找车难;如今,信息平台让车货实现高效匹配……

新中国成立之初,我国的道路运输极为落后,人背畜驮是主要的运输方式。1950年,原交通部成立了国营汽车运输总公司,各省都成立了直属运输公司,但运输规模很小,全国汽车保有量只有5万辆,年客运量1000万人次、货运量1亿吨。

1983年,原交通部提出了“有河大家走船、有路大家走车”,成为交通运输改革的突破口和转折点。1985年,原交通部提出“各部门、各行业、各地区一起干,国营、集体、个体以及各种运输工具一起上”。这一年,我国民用汽车的保有量由1978年的135.8万辆猛增到321.12万辆,无数个体运输户走上了发家致富的道路,而道路运输市场的生产力也由此获得了极大解放。1986年12月,国家经委、交通部颁发《公路运输管理暂行条例》,明确了道路运输的基本管理制度。

进入21世纪,道路运输迈向以人为本、科学发展的新阶段。当时,物流业成为中国经济界的热门,传统的道路运输企业如何向现代物流企业转型成为行业中一个重要课题。与此同时,外资物流、速递企业也加速进入中国市场。

定制巴士开进社区。

为进一步规范道路运输行业,2004年,国务院发布了《中华人民共和国道路运输条例》,并以此为上位法制定了系列配套部门规章,道路运输行业法规体系逐步健全。2007年,原交通部提出34条促进行业发展的政策措施,道路运输业发展步入持续、快速、健康发展的轨道。

党的十八大以来,“新”字成为主题,互联网与交通运输深度融合,网约车、共享单车、扫码乘车等新生事物在道路运输领域不断涌现。交通运输部坚持包容发展、审慎监管的理念,推进新业态与传统业态融合发展,群众出行愈发顺畅。

当前,道路货运规模持续扩大,市场主体结构呈现出规范化、专业化、规模化发展趋势。多式联运、无船承运、无车承运等货运组织形式快速发展,货物运输及时性和延展性大幅提高,逐步形成便捷、高效的货物运输服务体系。截至2018年年底,全国道路货运企业56.6万户、个体运输户513.3万,年货运量395.7亿吨。

如今,人民群众出行体验不断提升,道路客运联网售票覆盖面不断扩大,定制公交、商务快巴、社区巴士等特色出行服务模式加快发展,网约车等新业态规范有序发展。截至2018年年底,全国道路年客运量达136.7亿人次,全国245个城市实现了交通一卡通互联互通,全国建制村通客车率达97.6%,基本解决了5亿多农民的出行问题。

蓦然回首七十年,成就斐然、心潮澎湃!而今迈步从头越,交通强国、自信满满!路通百业兴,下一个七十年,我们依旧相约在路上!

湖北神农架林区“四好农村路”。

【大事记】

●1950年,交通部制定并试行全国统一的《养护公路暂行办法》。

●1954年,川藏公路、青藏公路正式通车。

●1981年11月,国家计委、经委和交通部联合发出《关于划定国家干线公路网的通知》。70条国道规划总里程达11万公里。

●1984年,国务院出台了征收车辆购置附加费、提高养路费收费费率和实行贷款修路、收费还贷3项政策。

●1987年10月,国务院颁布《中华人民共和国公路管理条例》。

●1988年10月31日,我国大陆首条高速公路——沪嘉高速公路通车。

●1989年7月,交通部在沈阳召开第一次全国高等级公路建设经验交流现场会,明确了我国必须发展高速公路。

●1990年,交通部制定发布《公路路政管理规定》(试行)。

●1993年,《“五纵七横”国道主干线系统规划》正式印发,总里程约3.5万公里。

●1993年,全面实行工程监理制、内地采用FIDIC条款建设的首个公路工程——京津塘高速公路通车。

●1998年1月1日,《中华人民共和国公路法》正式实施。

●1999年,我国第一座跨径超千米的特大型悬索桥——江阴长江大桥通车。

●2000年8月,《关于加快农村公路发展的若干意见》发布。

●2001年年底,我国高速公路通车里程1.9万公里。

●2004年,《中华人民共和国收费公路管理条例》出台。

●2004年,《中华人民共和国道路运输条例》施行。

●2004年年底,《国家高速公路网规划》经国务院常务会议审议通过。

●2005年,《全国农村公路建设规划》出台。

●2007年年底,“五纵七横”国道主干线基本贯通。

●2009年1月1日起,实施成品油价格和税费改革,全国统一取消公路养路费等6项收费,并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。

●2013年,《国家公路网规划(2013年—2030年)》获国务院批准。

●2014年,习近平总书记作出重要批示,要求把农村公路“建好、管好、护好、运营好”。

●2015年5月,《关于推进“四好农村路”建设的意见》印发。

●2016年1月起,《农村公路养护管理办法》实施。

●2018年10月,港珠澳大桥通车。

●2019年9月,中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》。

●2019年9月,《关于深化农村公路管理养护体制改革的意见》印发。

□ 亲历者说

原交通部总工程师杨盛福:

1984年12月,国务院第54次常务会议讨论通过了交通部提出的征收车辆购置附加费、“贷款修路、收费还贷”等几项加快公路发展的政策措施。

同时,交通部总结各地集资经验,提出了发行债券、股票、转让经营权等政策措施建议,并于1995年召开公路建设与融资国际研讨会,推动引进外资、中外合资。有了资金,公路建设便有了底气。

有了这些政策,才有了近几十年来我国公路建设、特别是高速公路建设的快速发展。困难重重,化压力为动力,想办法解决难题,千方百计促进行业发展——这是开拓者们留给后人的宝贵财富。

原交通部总工程师凤懋润:

上世纪后20年,我国桥梁技术在“解放思想、自主建设”原则指导下学习与追赶;本世纪头20年,我国桥梁技术在“博采众长、自主创新”原则指导下创新与超越。

我国桥梁建设有三大经验:一是发挥国家执行力,集中力量办大事;二是践行实践论,在引进国外先进理念和管理技术的基础上自主创新,由中国制造向中国创造转身;三是科研与工程相结合,走渐进式创新之路。

大路弯弯,从远古走来,一头连着历史,一头伸向未来,她是镌刻在祖国大地上奔腾的血脉。大桥长长,从新时代走来,一头牵挂梦想,一头书写豪迈,她把党的关怀送进千家万寨。我们铺路架桥,是播撒现代文明和富裕的使者,让幸福伴随着路桥延伸,为人民创造美好的未来。

交通运输部原总工程师周海涛:

《“五纵七横”国道主干线系统规划》是我国在960万平方公里的土地上,首次运用系统的规划理论方法规划的大规模公路干线,在世界上是罕见的。这个规划有三个特点:

一是在指导思想上,突出以经济建设为中心,把握住城市和产业发展趋势,在路网节点和线路选择上,选择了交通量较大、沿线覆盖人口较多、沿线工业产值较高的城市和线路。

二是规划出了我国公路网的主骨架。抓住了建设连接大城市、大区域之间快速通道的核心问题,规划的公路都是最重要、最繁忙的通道。

三是针对上世纪80年代中后期公路混合交通状况,确定了规划建设专供汽车行驶为主的高等级公路,找到了汽车专用公路这一解决混合交通问题的主要途径。

对一个30年的规划,我们曾担心这样的判断和结论是不是正确。如果规划结论不正确,对我国公路交通的发展,是大罪过。现在看来,这颗心终于落定了。

原交通部政策法规司司长、 中国交通报社原党委书记鲁勤智:

1983年后,我国交通运输改革开始向更广的领域、更深的层次推进。

第一,政企分开,下放企业。这是一个艰难和复杂的过程,不仅要求改变传统观念和习惯的工作方式方法,还涉及方方面面的权力和利益的分配。

第二,简政放权,加强行业管理。加强法律、条例和规章制度的制定,使交通运输的管理逐步走上法治化;研究和制定交通运输行业的发展规划,确定一定时期内交通运输的发展方向、发展重点、发展规模和速度;解放思想,利用改革开放大形势带来的机遇,通过政策拓宽交通建设的资金渠道。

第三,整顿治理运输市场,搞活运输经济。企业下放后,它们都将以市场为平台,进行经营活动。为了加强对这个问题的探讨,部政研室与北京市交通局共同发起,邀请部分省会城市交通局进行座谈,从1988年开始,每年办一次会,连续办了4次。

交通运输部综合规划司投资计划处副主任科员、 挂任四川省壤塘县吾依村党支部副书记赵煜民:

1958年,四川省阿坝州壤塘县建县初期,全县仅有6条118公里的古道(土路),4条275公里的便道(马道),宽不到1米。道路一侧是山崖绝壁,另一侧是汹涌河水,车辆行驶在上面像是在“走钢丝”,稍有不慎就会碰壁坠河。

经过70年的接续奋斗,壤塘县交通运输网络得到极大完善,先后建成县城汽车客运站1座、干线公路4条、桥梁45座,全县公路实际通车总里程达770公里,乡镇、建制村100%通硬化路、通客车。交通条件的改善,让壤塘县农牧民群众的就医求学路不再遥远,绿水青山变成了脱贫致富的金山银山。



【壮丽70年 奋斗新时代】直挂云帆济沧海

 

                                                                                                ——新中国成立70周年水运发展成就综述

 来源:中国交通新闻网 作者:?记者 卢锐 马士茹 王博宇 实习记者 苗蕾

碧海蓝天间,黄金海岸风光无限,东方海港壮美亮丽,邮轮母港舒展双翼,更远处的岸桥鳞次栉比,一艘艘船舶向着大海扬帆起航,245条国际集装箱班轮航线通往100多个国家和地区的300多个港口……驻足深圳蛇口招商局广场,向南眺望,好一幅现代化滨海城市的工笔画!

而透过70年的历史望远镜,当1950年罗湖口岸刚刚成为国家对外开放口岸之时,这里只是边陲小镇、荒凉渔村。如今,深圳已经拥有2000万人口、人均GDP突破2万美元,成为中国经济腾飞的先行者。

岁月如歌,沧海桑田;城因水兴,港通天下。

七十载风雨兼程,交通人奋楫前行。从压船压港压货跃升到货物吞吐量全球最大,从支流不通、干线不畅到干支衔接、江海直达,从“既乱又烂”艰难起步到向世界分享中国经验、贡献中国智慧……一个个辉煌壮丽的水运发展剪影,映射出奋进征程波澜壮阔、先行篇章浓墨重彩,诉说着交通人的励精图治、先行者的奋发图强。

聚焦今日中国水路运输网,一座座码头连点成线,一条条航道纵横交错,融入立体互联的综合交通网,在滚滚浪潮中为中华民族实现从站起来、富起来到强起来的伟大飞跃积聚了磅礴力量。

中国港口屹立世界东方

午后的秦皇岛,海风习习,海面上泛起粼粼波光。港外锚地停泊着数十艘船舶,港区内巨轮停靠,装船机挥舞着巨大的手臂忙碌。这是我国最大的能源输出港的日常场景。

秦皇岛港自近代开埠以来,距今已有121年历史。新中国成立后,承担起“北煤南运”的重要使命。然而,港口薄弱的基础设施、落后的技术一度制约着经济发展。

上世纪六七十年代,原交通部部长黄镇东曾在秦皇岛港工作,当时体重只有120多斤的他,需要吃力地扛起150斤到200斤麻袋。“港口压船压货司空见惯,船舶在港停留少则几天、十几天,多则几个月。外轮船长嘲笑我们的港口是‘黄金向海里扔’。”黄镇东回忆。

如今,秦皇岛港已是世界上散杂货运输最繁忙的港口之一。港口吞吐量从1949年的23万吨增长到2001年的1亿吨,秦皇岛港用了52个春秋;从1亿吨到2亿吨,只用了5年。改革开放至今,秦皇岛港累计运输煤炭约44亿吨,成为名副其实的“国民经济晴雨表”。

秦皇岛港的繁荣仅仅是我国港口巨变的注脚之一。港口下放地方、支持货主单位自建专用码头、鼓励港口利用外资、提高装卸效率……在新中国历代党和国家领导人的关怀鼓舞下,一系列政策和措施调动了多层次、多方面的积极性,大大加快了港口建设速度,改变了全国港口设施破旧、技术落后的面貌。

目前,我国亿吨级大港数量达34个,万吨级及以上泊位2444个,形成了环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群,90%以上的外贸货物通过港口进出。2018年,全国港口货物吞吐量完成143.51亿吨,约为新中国成立初期的1430倍。

我国港口货物和集装箱吞吐量也已连续16年居世界第一,国际海运量占全球海运量的三分之一。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中,我国港口占有7席。

繁忙的宁波舟山港。

在祖国长达1.8万多公里的海岸线上,演绎了多少因港而兴的传奇。

1980年3月26日,浙江省首艘从事外贸运输的货轮“姚江”轮自宁波起航,满载货物驶向香港,开启了浙江外贸运输事业新纪元。

在海上跑了42年的陈孝照,是当年“姚江”轮的第一任船长。让陈孝照印象深刻的,当属上世纪80年代随船到香港的场景。“我们当时都是500吨甚至更小的摩托船,香港的船起码1万吨、2万吨,甚至十几万吨的船都有。”老船长感叹。

改革开放以来,宁波的出口商品结构实现了以初级产品为主向工业制品的转变。当年“姚江”轮上多为食品罐头等外贸初加工产品,如今已转变为机电等电子产品。2017年,宁波舟山港成为全球首个年货物吞吐量突破10亿吨大关的港口,至今已连续10年位居世界第一。

作为长江龙头的上海港,自2010年起,连续9年保持世界港口集装箱吞吐量第一的位置。1978年,我国第一条国际集装箱班轮航线在这里首航,当年的集装箱吞吐量仅7951标箱。这个数字在2010年达到2906.9万,首次超越新加坡,跃居世界第一。洋山深水港区已经成为全球规模最大、技术最先进的自动化码头。

吊车轻松地将集装箱从海轮上吊起,准确无误地放在导引车上,“乖巧”的自动导引车随即驶向堆场……滔滔东海畔,桥吊装卸高效有序,一举一动都来自操作控制中心里轻点鼠标、微调摇杆。

青岛港全自动化集装箱码头。

这里有“不会迷路”的自动引导车,由地面6万多个磁钉精准导航;有“聪明灵活”的桥吊和轨道吊,可远程轻松操控;还有独一无二的“中国芯”——上海港集团自主研发的生产管理控制系统(TOS),是码头运行的“大脑”。

与昔日肩扛手搬不同,码头工人们动动鼠标就能开桥吊,码头作业实现了从传统劳动密集型向自动化、智能化的革命性转变。7个集装箱泊位设计年通过能力初期为400万标箱。

而十几年前,洋山还是一个不起眼的岛屿。“洋山港区四期工程是港口现代化的标志之一,也是交通强国建设的重要体现。”今昔对比,在港口工作长达22年的黄镇东感慨万千。

创新驱动力无穷。从追赶式发展华丽转身为领跑式发展,以智能装卸、无人码头为代表的智慧港口,正在推动中国港实现新跨越,标记新高度。

港兴通天下。目前,我国签署的双边和区域海运协定总数达38个,覆盖47个国家,海运互联互通指数保持全球第一。我国港口已与世界200多个国家和地区的600多个主要港口建立了航线联系,成为经济往来的重要纽带,在“一带一路”建设中扮演着重要角色。

以沿海各省份港口资源整合为突破点,辽宁港口集团、渤海湾港口集团、安徽港口运营集团有限公司、山东省港口集团有限公司等相继成立。一座座世界级大港正在转型升级中绽放新的璀璨光芒。

过去黄沙漫天的倒口窑心滩如今草长莺飞。长江航道局 供图

从航道“肠梗阻”到大江大河百舸争流——

黄金水道熠熠生辉动能迸发

一些关键的节点,往往生动标注历史的意义;翻天覆地之变,常常厚积于细微之间。

6月29日,长江上游支流嘉陵江碧波如练,两艘500吨级货船“风顺666”轮和“宇峰379”轮满载着货物,驶离四川广元港红岩作业区。全江通畅的嘉陵江,全年可通行500吨级船舶,与沿江的铁路网、公路网共同构建起立体交通走廊。

“嘉陵江上滩连滩,滩滩都是鬼门关。半年走一转,十船九打烂。”这是30多年前水路运输者对嘉陵江的描述。如今,嘉陵江成为国家规划的18条高等级航道中第一条实施全江梯级渠化开发建设的河流。

“通过广元港,我们大西北的矿产品、农产品,可以大运量、安全及时地运往沿江沿海地区及世界各地,运输成本至少下降30%!”甘肃明珠矿业公司董事长许健对企业效益信心满满。

高峡平湖,百舸争流。75年前,著名爱国实业家、中国航运业的先驱卢作孚先生曾对川江水运充满憧憬:“水坝将使长江上游的水位大大提高,终年四季通航大船。1万吨以上的海轮可以从东海岸上溯1300海里,一直抵达重庆,使这个内陆城市变成海港……”当时,他或许未曾想到,宏大愿景能够迅速在今日中国走进现实。

千公里之外的湖北鄂州,正在扎实推进戴家洲水道整治工程。50年不腐烂的无纺布上,拴满了30公斤重的水泥预制块,被专用铺排施工船沉放到江底,控制住水中“流动的沙丘”,稳固河床。江底“铺地砖”、滩上重建植被、岸上生态结构防护,施工现场呈现出热火朝天的立体施工图景。

“安庆至武汉6米水深、武汉至宜昌4.5米水深。”2018年年底,湖北省在成功攻克世界级难题——荆江航道整治工程的基础上,投资37.4亿元实施“645工程”。“645工程”横跨湖北、江西、安徽三省,对包括戴家洲在内的7个碍航滩段进行系统整治,竣工后万吨级海轮可常年直达武汉,武汉也将成为中西部的“出海口”。

全线发力,处处开花。下游,南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道历经7年建设实现全线贯通,5万吨级海轮可直达南京港;中游,三峡升船机投用,船舶翻坝像走楼梯一样上上下下;上游,600余公里江段航运条件显著改善,结束了“川江不夜航”的历史,九龙坡至朝天门河段等一批航道整治工程有序实施;长江支流和长江三角洲高等级航道网项目建设全面加快,通航条件明显改善。

古往今来,长江处处是“鬼见愁”的险滩激流,曾让无数船舶折戟沉沙。现如今,长江已成为世界上最忙碌的内陆“水上高速公路”,宛如一条巨龙横贯东西,绵延2800多公里。年货运吞吐量从新中国成立初期的191万吨,增长到2018年26.9亿吨。长江航运每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上,间接贡献达4.3万亿元以上。

“未来大型标准化船舶,可以实现从重庆到上海港洋山港区、浙江宁波舟山港的‘江海直达’。”交通运输部原副部长何建中如是憧憬。

与长江航运能力巨幅提升相映衬,西江航运干线发展成为沟通西南和粤港澳地区的重要纽带,京杭运河成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉,长三角、珠三角航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分,我国基本形成以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。内河水运服务水平不断提高,运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的比较优势充分发挥。条条大江大河正被打造成为黄金水道,为流域经济社会发展提供强有力的支撑。

2018年,全国内河航道通航里程12.71万公里,其中三级及以上航道里程1.35万公里,占总里程的10.6%。内河运输完成货运量37.43亿吨、货物周转量15365.89亿吨公里。

2018年6月,中国远洋海运集团超大型集装箱船“中远海运宇宙”轮交付。

从干支不通到江海直达——

多式联运风生水起融汇大交通

沿海港口成为一个个强劲支点,辐射八方、联通海内外;内河航道变身一条条活力动脉,带动沿线通江达海。港口向内陆腹地延伸,水运发展产生了更多可能,承载起经济社会高质量发展的新期待。

2018年4月,满载着2万多吨铁矿石的国内首艘江海直达散货船——“江海直达1”轮在安徽马鞍山马钢港务原料总厂码头启动卸货作业,首航任务顺利完成,标志着我国江海联运迎来新发展。

不到两个月,国内首艘河海直达集装箱船“汉唐上海”轮缓缓驶离上海港洋山深水港区三期7号泊位。该轮可载124标箱,主要投运于洋山深水港区至苏州航线,途经京杭运河、苏申外港线、黄浦江、长江口。

5个月后,江海直达1140型集装箱示范船“汉海1号”轮也从武汉新港阳逻港区二期驶出,首次执行武汉新港至上海港洋山港区江海直达运输任务。这艘长130米、宽23.9米、深11米的轮船,最大载重量达13600吨,成为目前长江中上游最大集装箱船。

目光转向东北大地,渤海之滨的大连港引人注目。

大窑湾港区的铁路集装箱中心站内,工作人员对57车来自日韩及我国华东、华南、环渤海等地区的货物进行装卸作业。几个小时后,这些货物搭上了中欧班列,经过满洲里口岸、横跨俄罗斯,直达1万多公里以外的德国杜伊斯堡。这是今年4月正式开通的“辽满欧”过境班列,全程约10868公里,运行16至22天。这座拥有117年历史的港口,正在新时代焕发新光彩。

2011年列入全国铁水联运示范港口以来,大连港已经形成“4大中心、12个场站、31个站点”的内陆网络,铁水联运班列每周运行50余班次,覆盖东北地区50余个站点。

这个东北对外开放的门户、环渤海地区中转的枢纽,为东北老工业基地全面振兴、打造中蒙俄经济走廊提供有力支撑。今年上半年,辽宁水路运输完成货运量6000万吨,同比增长4.9%。

从河海直达、江海直达到多式联运,从散货船到集装箱船,水运通道、结构、装备持续优化,水路运输组织创新发展,高质量融入综合交通运输网。更生动的变化,正在更深的层次发生。

从北向南、自西向东,鸣笛起航的轮船、呼啸而过的列车、腾空起飞的航班,正在神州大地上铺展一张现代化综合立体交通网络。

俯瞰秦皇岛港。刘金县 摄

从举步维艰到角逐前沿——

科技创新气象万千活力激荡

1949年,国民党政府溃逃台湾,为中国航运事业留下一个“既乱又烂”的摊子,水运发展举步维艰。当时约有100万总吨的海船被国民党军队胁迫去台湾,留下来可营运的仅有沿海轮船33艘、5.6万总吨。

当年9月19日,招商局“海辽”轮冲破国民党在海上的重重封锁,历经8天9夜,最终到达解放区大连港,成为新中国第一艘升起五星红旗的海轮。毛泽东主席发电报祝贺嘉勉,新中国5分纸币也将“海辽”轮图案印在正面的右边。

如果说“海辽”轮的成功起义是革命征程惊涛拍岸之一瞬,那么“新海辽”轮的交付则是新时代交通人激流勇进的缩影。

8月28日,招商局拥有的全球第二艘30.8万吨超大型智能原油船在辽宁省大连市如期交付。这艘意在纪念“海辽”轮起义壮举的“新海辽”轮,汇集了当今世界最先进设计理念和优良建造工艺。

70年筚路蓝缕,中国水运天翻地覆慨而慷,我国船队规模跃升至世界第二。截至2018年年末,全国拥有水上运输船舶13.7万艘,净载重量超过2.5万亿吨,集装箱箱位196.78万标箱。在2019年《财富》世界500强排行榜中,我国有中国船舶重工集团公司、招商局集团、中国远洋海运集团3家航运领域企业上榜。

水运创新,气象万千。在世界上最复杂、治理难度极大的巨型、丰水、多沙、多汊河口——长江口,深水航道治理工程成套技术经40余年研究和科技攻关,获得国家科技进步奖一等奖。工程的成功,使进出长江口船型增大、航速和安全性提高,对推进长江黄金水道和上海国际航运中心建设,促进我国经济社会全面发展具有重要的战略意义。同样获得国家科技进步奖一等奖的离岸深水港建设关键技术与工程应用,在国际上率先形成了系统完备的离岸深水港建设核心技术,解决了外海恶劣自然条件下建设大型离岸深水港口的世界性难题,使我国具备了在外海建设港口和陆域基地的实力。

70年来,水运安全保障能力从基础设施极度落后起步,迅速实现大幅跃升、跨越式发展,我国初步建成了覆盖全面、保障及时的综合航海保障系统。

截至2018年年底,我国沿海设置各类航标约1.6万座,船舶自动识别系统骨干网络基本覆盖沿海及内河主要水域。全国海事系统建成了水上遇险安全通信系统,甚高频安全通信系统基本实现了沿海25海里全程覆盖,海事现代化监管系统建成VTS中心40多个,监管水域达7.4万平方公里,我国成为世界上VTS数量最多、监控水域面积最大的国家。

导助航设施布局完善的同时,深远海抢险打捞多项关键技术取得重大突破。

1.4万千瓦救助船畅行无限航区,313.5米饱和潜水海上作业深度保持世界纪录,水下500米高精度扫测,50000载重吨级别自航半潜船,4000吨起重船……一批专业救助装备相继投用,一项项科研成果鼓舞人心,水运前沿科技创新富有活力,水运安全感日益增强。

救捞系统自1951年成立以来至2018年共救助遇险人员77903名,救助遇险船舶5227艘,打捞沉船1803艘,被沿海群众誉为“当代妈祖”。

今日的中国海事、中国救捞,已成为活跃在国际舞台上的一支重要力量,分享中国经验,贡献中国智慧。我国连续15届当选国际海事组织A类理事国,加入了数十个国际海事组织公约。

“乘风破浪会有时,直挂云帆济沧海。”站在历史和未来的交会点上,肩负交通强国的雄心壮志,新时代交通人将一如既往全力以赴奋勇争先,向着“人民满意、保障有力、世界前列”冲刺,劈波斩浪、创造奇迹,为助推“中国号”巨轮行稳致远提供源源不竭的澎湃动力!

吉布提港。

【大事记】

●1958年7月,交通部成立远洋运输局,开始着手组建远洋船队。

●1970年,我国开始利用中国银行贷款,平均每年购买近100万吨船舶。同年,葛洲坝水利枢纽工程开工。

●1973年,中国恢复国际海事组织成员国地位。

●1983年,交通部提出“有河大家走船”的开放思路,水运市场从此形成了个体、集体、国有多种经济主体形式并存的格局。同年,对长江航运管理体制进行改革,按照政企分开、港航分管的原则,撤销了长江航运管理局,分别组建了长江航务管理局和长江轮船总公司。

●1986年,开征港口建设费。

●1989年,在国际海事组织第16届大会上,中国首次当选A类理事国,并连任至今。

●1990年,《内河通航标准》正式颁布执行。

●1993年7月1日,被称为海上运输法律“母法”的《中华人民共和国海商法》开始施行。

●1994年,三峡大坝正式动工兴建。2006年5月,三峡大坝全线建成。

●1996年11月28日,上海航交所成立,它是经国务院批准、由交通部和上海市政府共同组建的我国唯一一家国家级航运交易所。

●2001年12月11日,我国正式加入WTO。为满足WTO的要求,国务院公布《中华人民共和国国际海运条例》并自2002年1月1日起实施。

●2005年7月11日是郑和下西洋600周年纪念日,经国务院批准,这一天成为我国第一个“航海日”。

●2007年7月,交通部发布《全国内河航道与港口布局规划》。

●2007年9月,《中华人民共和国船员条例》正式施行。

●2008年11月4日,海协会和海基会签署《海峡两岸海运协议》,宣告两岸客货运输海上直航的到来。

●2011年,交通运输部出台了《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》。

●2014年9月3日,国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》。

●2014年9月12日,国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(简称《意见》),随《意见》一并印发了《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014—2020年)》。

●2015年3月1日起,《中华人民共和国航道法》施行。

●2015年8月20日,经第十二届全国人大常委会第十六次会议审议通过,我国正式批准加入《2006年海事劳工条约》。

●2015年10月9日,华阳灯塔和赤瓜灯塔竣工发光仪式在南海华阳礁举行,填补了我国南沙水域民用导助航设施的空白。

●2016年1月,习近平总书记在重庆召开推动长江经济带发展座谈会。同年9月,《长江经济带发展规划纲要》正式印发,成为推动长江经济带发展重大国家战略的纲领性文件。

●2016年4月,交通运输部出台《关于深化长江航运行政管理体制改革的意见》,对深入贯彻落实党中央、国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的重大战略部署,促进交通运输在长江经济带发展中当好先行引领起到重要作用。

●2018年4月26日,习近平总书记在武汉主持召开深入推动长江经济带发展座谈会并发表重要讲话。

●2018年5月8日,长江南京以下12.5米深水航道全线贯通,黄金水道建设取得里程碑进展。自1998年起,历经艰苦卓越的建设,长江口航道水深从原本的7米增深到12.5米,通航保障率大幅提高。

【亲历者说】

原交通部部长黄镇东

只有解放思想,实事求是,才能突破“禁区”,从那些不符合国情实际和交通经济发展客观规律的条条框框中解放出来,从根本上改革束缚运输生产力发展的原有经济体制,建立新的经济体制和运行机制,解放和发展运输生产力。

港口下放说深一点,就是利益格局的调整。宏观上有中央和地方的利益,微观上有港口干部的级别待遇,观念上、体制机制上的“禁区”突破了,港口发展就突破了。

原交通部部长钱永昌

集装箱是运输方式上的革命,对我们这些初次接触的人来说,也是一场认识上的革命。减少思想上的羁绊和束缚,去除精神上的各种桎梏,让思想飞扬起来,我们就能做得更好。今天,我国的远洋船队已在全球航运界名列前茅,集装箱船队航行于世界各大港口,为推进经济全球化发挥着举足轻重的作用。

原交通部副部长林祖乙

以运输系统为对象的工业性试验,在我国尚属首次。1989年,在国家计委批准和支持下,由交通部主持,交通部水运所和上海港、上海市政府交通办公室承担,在上海港启动了“国际集装箱运输系统(多式联运)工业性试验(简称工试),由交通、铁道、经贸等部门所属的50多个单位参加。

工试之前跟集装箱运输有关的单位有30多家,分散在全市很多地方,办这些手续要跑3天。工试过程中, 30多家单位在一个两层楼的房子里都设办公点,集装箱进出口业务半天就办完了所有手续。

工试的成功,提高了生产力,实现了各方多赢,建立起了一个具有推广、应用价值的较好的示范模式;还确定了多式联运各个环节的作业程序和业务手续;改变了集装箱运输沿用传统件杂货运输单证的做法,推行了集装箱运输单证;整顿了乱收费行为。

原交通部水运司司长胡汉湘

1978年,我国万吨级泊位数量仅有133个,而到了2017年年末,全国港口万吨级及以上泊位增至2366个,位居世界第一。全国港口集装箱吞吐量也由1979年的3.29万标箱飙升至2017年的2.38亿标箱,港口货物吞吐量及集装箱吞吐量均居世界第一……全球十大集装箱港口我国占据七席,排名世界第一的除了庞大的干散货、油轮船队,还有首屈一指的中国制造品牌——上海振华港机,他们制造的集装箱桥吊占据全球80%的市场份额。

经过砥砺奋进和开拓创新,我国水运事业旧貌焕新颜,供给不足、制约国民经济发展的历史早已一去不复返,目前正昂首阔步迈上由航运大国向航运强国转变的新的伟大征程。

交通运输部原总工程师蒋千

水运建设发展一直都呼应着国家战略和经济发展需要,紧紧跟随国际航运市场的发展趋势,在整个综合交通运输体系中,坚持规划先行、合理布局,科技创新、政策保障,才有了今天的成绩。

上世纪90年代,为发展集装箱运输,我们跑了珠三角所有地方,对珠三角外向型经济生成的集装箱量和国际市场的需求、集装箱运输路径、港口优势等作了全面研究。运用网络规划的思路,明确了珠三角集装箱码头布局,即以香港国际航运中心为核心,积极发展深圳集装箱干线港。区域港口布局规划细化了我国沿海港口规划布局,并且针对广东的问题,解决了当时能源运输和集装箱运输的主要矛盾,开了区域港口布局规划的先河。

 

【壮丽70年 奋斗新时代】铁龙飞驰强国脉

 

                                                                             ——新中国成立70周年铁路交通发展成就综述

 来源:中国交通新闻网 作者:?记者 杨红岩 梁熙明 杨雷

铁路是国民经济大动脉,在推动经济社会发展中发挥着重要的支撑引领作用。在世界现代化进程中,铁路一步步发展成为大国崛起的“国之重器”。

然而,百年沧桑,一路战火硝烟,中国一度成为世界上屈指可数的“在加入铁路时代之后又短暂离开”的国家。1894年中日甲午战争时期,中国铁路总量仅为500公里,而同期的美国铁路长度已达28万公里。“二战”末期,这个泱泱大国可使用铁路总长仍停留在2.25万公里。

一声惊雷,新中国成立,觉醒的中华大地爆发出强大的发展能量。在中国共产党的坚强领导下,中国人民自力更生、锐意进取,从快速抢修被战争破坏的铁路开始,让“钢铁巨龙”首通大西南、挺进青藏高原;高铁更是从“零”起步,跨越成为规模和技术创新能力世界领先。70年来,在广袤的祖国大地上,铁路密织成网,高铁贴地飞驰,3万吨重载货运列车横空出世,中国铁路实现了由“追赶”到“引领”的角色转换。

“岁月如梭历风霜,苦尽甘来化春风。”从“天堑”到“通途”,从“走得了”到“走得好”,从“苦于出行”化作“乐享其中”,中国铁路用70年走过发达国家两百多年的路,中国高铁更是在人类历史上谱写了提速超越的壮丽史诗。

奋起直追 打造大国动脉

到2018年年末,全国铁路营业总里程达到13.2万公里以上,较1949年增长5倍;“四纵四横”高铁网建成运营,我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家;高铁营业总里程2.9万公里以上,是2008年的44.5倍,超过世界高铁总里程的2/3,居世界第一位。

抚今追昔,令人唏嘘感慨!回望70年前,数量少、布局偏、标准杂、质量差是新中国成立时的铁路烂摊子,也是新中国铁路事业发展的起点。

新中国成立前夕,全国2万多公里铁路中能够维持通车的仅1万多公里,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南铁路网几乎为空白。

新中国成立后,1949年间共抢修恢复了8278公里铁路。至1949年年底,全国铁路营业里程也只有2.2万公里。

历经战乱,百废待兴,新中国成立后不久,便首先决定“填补西部地区的铁路空白”。

1949年11月30日重庆解放后,中共中央西南局作出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行,带动百业发展”。

1950年春,中共中央、中央人民政府政务院批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告,提出了“依靠地方,群策群力,就地取材,修好铁路”的方针。在当时全国经济十分困难的情况下,中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。

1950年6月15日,成渝铁路正式开工。据史料记载,当时施工条件非常落后,西南地区10多万军民投入建设,“筑路开始时几乎没有什么机械设备,全靠人力,挖土用锹镐,抽水主要靠龙骨车,照明用电石(乙炔)灯”。

但是,就是在这样一支以农民为主体的施工队伍的努力下,工程进展迅速,全长505公里的成渝铁路仅用两年时间即告竣工。1952年7月1日,成渝铁路全线通车运营。这条铁路由我国自行设计施工、完全采用国产材料修建,开创了新中国铁路建设史上的新时期,为新中国铁路建设积累了宝贵经验。

从1952年建成成渝铁路算起,我国以沟通西南、西北为重点,修建了大量铁路干线、支线和枢纽;到1957年第一个五年建设计划完成,先后建成铁路干支线6100公里;到1978年铁路总里程增加到5万多公里,全国铁路网骨架基本形成。

1978年,党的十一届三中全会掀开了党和国家历史的新篇章。此后,铁路建设步伐加快,上世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”;90年代“强攻京九、兰新,速战宝中、侯月,再取华东、西南”;到世纪之交,先后建成了大秦、京九等铁路干线,衡广、兰新等铁路复线,以及一大批铁路干线电气化改造项目。

截至上世纪90年代末,国家在西北、西南地区建成宝成、川黔、成昆、兰青等十几条铁路干线;在华东、华北、东北和中南等地,也修建了一批铁路干线和支线。新建的京九、南昆两大铁路干线,纵贯南北,为华东、中南和西南地区发展开辟了新的交通要道。

跨越发展 成就国之重器

70年来,新中国取得了举世瞩目的发展成就,发展成为世界第二大经济体、第一大工业国、第一大货物贸易国。大国地位,离不开大国重器的强力支撑。

作为综合交通运输体系的骨干,国家高度重视铁路的先行引领作用。70年砥砺奋进,中国形成一大批具有自主知识产权、世界领先的技术创新成果,高速铁路、既有铁路线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平,成为名副其实的国之重器。

从无到有、由弱到强,中国高铁走出了一条后来居上的跨越式发展之路。

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成,自上世纪60年代在日本发端后,迅速在德国、法国等欧洲国家蔓延,技术日臻成熟。

直到2004年,中国尚无一寸高铁。2019年1月,中国高铁通车里程达2.9万公里;商业运营时速最高350公里,世界之最。15年冲刺,中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。

世界银行今年9月9日发布的《中国高铁发展报告》评价说,中国已拥有世界先进的高铁集成、施工、装备制造和运营管理技术,实现了从追赶者到领跑者的角色转换。

中国高铁发展始于上世纪90年代,当时完全靠自己摸索。中方技术人员“蚂蚁啃骨头”,通过多次迭代和探索,独立研制成了“先锋号”高速动车组。2002年9月10日,在我国自建的第一条客运专线——秦沈客运专线上,其最高试验时速达到292公里。

此外,当时跟踪德国高铁ICE技术的株洲电力机车厂等国内科研机构也研制出了“中华之星”高速动车组,它于2002年11月27日在秦沈客运专线上跑出了时速321.5公里的最高试验速度。

“先锋号”和“中华之星”高速动车组都没有成为真正的明星,但这次研发过程培养出的人才队伍,为2004年开始的中外合作打下了重要基础。

2004年,原铁道部启动时速200公里动车组招标,为中国高铁引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司,联合设计生产“和谐号”高速动车组。

这次引进合作使外界产生了“中国高铁的成功全靠引进国外先进技术”的印象。“实际上,当时只是引进了制造技术,关键核心技术转让很少。”深度参与相关工作的原上海铁道大学副校长孙章深知其间曲折。

2008年,京沪高铁正式开工,在这之前,有关部门和专家学者光是前期研究和准备工作就干了18年。5年后,全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车,成为世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路。

在高铁跨越式发展进程中,我国“集中力量办大事”的独特制度优势得到集中展现。2008年,科技部与原铁道部联合签署了《中国高铁自主创新合作协议联合行动计划》。该计划汇集了6家大型央企、25所重点大学、11家一流科研机构、51家国家实验室和工程中心,以及由68名院士、500名教授和1万名工程技术人员组成的科技队伍,联合攻关时速350公里的“复兴号”动车组。

2017年,中国标准动车组成功量产,被正式命名为“复兴号”,中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化,各项指标均达世界一流。在“复兴号”动车组采用的254项重要标准中,中国标准占到84%,16%的高铁技术标准跟欧标和日标兼容。

连贯实施的规划政策,提供了坚实有力的制度保障。2004年,国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》(简称《规划》)为高铁体系发展提供了清晰框架。2008年、2016年,国家两次对《规划》进行调整,明确到2020年,铁路网规模达到15万公里,其中包括3万公里高铁,覆盖80%以上大中型城市。

环境适应能力强成为中国铁路的独特优势。我国西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网横跨3个时区,自南向北跨过5个气候带、6种典型地形地貌。北京交通大学教授贾利民指出,这足以证明中国高铁具有全世界范围内最强的环境适应性。

目前,中国“四纵四横”高速铁路网已提前建成运营,长三角、珠三角、京津冀三大城市群高铁连片成网,东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通。面向未来,中国正在加快建设以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

不光规模庞大,中国高铁对安全和准点运营的“魔鬼”般管理也令世界赞叹。

高铁线路通常在试运营一年后正式验收,通过验收后,才准许投入运营;列车控制系统自动监控列车运行和中央技术设备,确保各种速度水平下的运行安全和效率;高铁线路上建立了自然灾害及异物侵限监测系统,会自动启动应对措施,确保高速列车安全;每条线路上每天开出的第一趟列车为“确认列车”,检查确认高铁装备状态完好,才能开行首趟旅客列车;综合检测列车每10天运行一次,对轨道、通信信号、接触网等高铁基础设施进行实物检测;电力动车组车辆上的3000多个自动传感器,可实时监测运动部件的状态。

良好的基础设施和运营能力,使得中国高铁的发车准点率高达98%,到达准点率达95%。

从跟跑到并跑,中国高铁的发展进程超出了世界预期,如今已具备领跑能力。

高铁拉近时空距离,带动了城际区域协同发展,促进了各类生产要素的快速流动和集聚。

京沪高铁和京广高铁,连接起了中国3个最具活力的经济集群。

千里京沪一日还。京沪高铁连接了7个省份、11个人口超百万的城市,成为贯通华北、华东的大动脉;近8年来,累计运送旅客超9.3亿人次,在京津冀与长三角城市群之间搭建起了“高铁经济走廊”。

长三角区域内基本建成“1小时至3小时”高铁交通圈,同城效应显现。高铁悄然改变着人们的生活方式,强力助推了长三角一体化高质量发展。

随着京广高铁、广深港高铁、广珠城际铁路、厦深铁路等多条铁路干线相继建成通车,粤港澳大湾区11座城市“内循环”大大加速,改写了大湾区人们出行版图,跨区域“同城时代”即将到来。

客运看高铁,货运看重载。铁路重载核心技术是国际公认的体现国家综合实力的尖端技术之一。

我国能源分布不均衡,加上富煤、贫油、少气,充分利用煤炭资源成为保障中国能源安全的重要突破口。目前,我国煤运铁路专线主要集中在“西煤东运”。

9月28日,世界上一次建成最长的万吨重载货运铁路——浩吉铁路开通运营,中国铁路版图新增一条纵贯南北的能源运输大通道。

这条铁路全长1800多公里,北起内蒙古自治区鄂尔多斯境内浩勒报吉南站,终到江西省吉安站,设计轴重30吨,一列车一次能拉1万吨煤炭,2020年计划完成运量6000万吨,长期规划设计输送能力为每年2亿吨。

作为国家“北煤南运”新战略通道,浩吉铁路纵贯南北,直达华中腹地,改变了过去中国煤炭资源由西向东,再经过海运、江运才能到达华中地区的状况。过去需要一个多月才能运抵的煤炭,通过该铁路,最快一天之内可达。

而在此之前,大秦铁路线主要承担“西煤东运”“北煤南调”国家战略任务,常态化运输能力达到年运量4.5亿吨。

2014年,全长近4公里、满载3万吨货物的列车在大秦(大同至秦皇岛)线上试验成功,实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨越。这次试验的成功标志着我国铁路重载技术创新取得重大突破。

开放合作 贡献中国智慧

铁路不断改写着中国版图的时空格局,也提供了助力世界发展的中国方案和中国智慧。随着“一带一路”建设深入推进,中国铁路“走出去”步伐加快,铁路合作项目在世界五大洲的数十个国家遍地开花,与各国人民一道书写互利共赢、美美与共的新篇章。

历史总是遥相呼应。1975年,中国援建的贯通东非和中南非的交通大干线——坦赞铁路正式开通,坦赞铁路被誉为“自由之路”“友谊之路”。

42年后,作为落实“一带一路”倡议和中非合作论坛约翰内斯堡峰会“十大合作计划”的重要早期收获,肯尼亚蒙巴萨—内罗毕标轨铁路(蒙内铁路)于2017年5月31日举行通车仪式并投入运营。

非洲大陆的这两条铁路,虽相隔近半个世纪,却串起了中非合作的历史与未来,显著带动了当地经济社会发展,提升了国际影响力。

今年8月,蒙内铁路和内马铁路交会点内罗毕南站行车指挥控制系统换装工程完工,实现了蒙内铁路和内马铁路行车指挥控制系统的互联互通,两条铁路成功“牵手”,达到组网运营条件。

蒙内铁路是肯尼亚百年来首条采用中国标准的新铁路。内马铁路是继蒙内铁路之后,中国在肯尼亚参建的第二条全中国标准铁路。两条线路均是东非铁路网的重要干线。

目前,内马铁路已完成内罗毕终点站、苏斯瓦、纳曲等5个站安装调试,即将进入全线联调联试,预计今年10月开通。

作为高铁市场上一颗冉冉升起的新星,我国高铁性价比高等特点已成为普遍共识。

2016年1月,中国高铁全产业链走出去的第一单——印尼雅加达至万隆高铁线路破土动工。

雅万高铁线路一期工程全长142公里,最高设计时速350公里,计划2020年年底前完成建设,2021年开始试运营。届时,两地车程将由现在的3个多小时缩短至40分钟,雅万高铁也将成为东南亚第一条高铁。

时下,老挝正当雨季。云过雨歇,雾霭散去,中老铁路已初现峥嵘,桥梁和路基初具规模,设备车辆在隧道口进进出出。今年,是中老铁路土建工程胜利竣工的关键之年。

2016年12月全线开工的中老铁路起于中老边境磨憨—磨丁口岸,南到老挝首都万象,长400余公里,全线采用中国管理标准和技术标准建设。2021年12月建成通车后,中老铁路使老挝实现“陆锁国”到“陆联国”的转变。

疾驰的中国高铁受到世界广泛瞩目,“中国方案”叩开了欧洲市场大门。

匈塞铁路自匈牙利首都布达佩斯至塞尔维亚首都贝尔格莱德,全长350公里。该项目为电气化客货混线铁路,设计最高时速200公里。近期,中国铁路国际有限公司代表与匈牙利铁路公司代表举行会谈,双方就项目合作进一步达成共识,将加快推进各项工作。

俄罗斯莫斯科至喀山高铁是俄罗斯《2030年运输发展战略规划》中的重大项目,线路全长770公里,最高设计时速400公里。现阶段,中俄双方铁路企业已签署合作意向书。

从总体布局到“大写意”,中欧班列国际物流品牌效应逐步显现。

从无到有、由点及面,随着“一带一路”合作画卷渐次铺展,“六廊六路多国多港”主骨架基本成形,中欧班列、陆海新通道等大通道建设成效显著,跨国经济走廊合作日益深化。

目前,中欧班列初步探索形成了多国协作的国际班列运行机制。中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰和俄罗斯7国铁路公司签署了《关于深化中欧班列合作协议》。经由阿拉山口、二连浩特、满洲里等口岸和欧亚大陆桥等跨境铁路通道,中欧班列从2011年的17列逐年递增至2018年的6300列。

栽下梧桐树,引得凤凰来。截至今年6月底,中欧班列累计开行近1.7万列,年均增长133%;国内开行城市达62个,境外到达16个国家的53个城市。班列开行质量也显著提升,今年 1月至8月,去程重箱率达99%,回程重箱率达85%。

中欧班列搭载的货物品类从最初的电子产品、打印机、笔记本电脑扩展到如今的食品、红酒、汽车、服装等200余种,商品种类更加丰富多样,也越来越贴近大众生活,运输附加值明显增加。

大国动脉,奔腾向前!70年春华秋实,中国铁路用速度改写历史,以先行姿态冲顶高峰,为民生织就了幸福网,为国家铺就了强盛路,为世界贡献了中国智,成就显著,未来可期!

中国铁路之最

世界上海拔最高的高原铁路——青藏铁路

年运量世界第一的重载货运铁路——大同至秦皇岛铁路

运营里程最长的戈壁沙漠铁路——乌鲁木齐至喀什、包头至兰州铁路

跨越崇山峻岭的山区铁路——南宁至昆明、重庆至怀化铁路

世界上运营列车试验速度最高、时速达486.1公里的高铁——北京至上海高铁

世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的高铁——哈尔滨至大连高铁

世界上运营里程最长、跨越温带亚热带、多种地形地质和众多水系的高铁——北京至广州高铁

世界上一次建设里程最长、穿越沙漠地带和大风区的高铁——兰州至乌鲁木齐高铁

世界上第一条热带环岛高铁——海南高铁

 

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